И всё возвращается на круги свои…
16 ноября 2017 года в Калифорнии состоялась презентация первого грузовика Tesla Semi Truck, поставки начнутся в 2019 году, но заказать это «чудо техники» можно уже сегодня. Анонсируя презентацию электрического грузовика, Илон Маск пообещал, что «ваши мозги вылетят из вашего черепа в другое измерение»…
Ничего удивительного мы не увидели, мозги, естественно, остались на месте, зато сразу вспомнилось, что всё это уже было в СССР:
Первый советский электромобиль был разработан в 1935 году на базе автомобиля ГАЗ-А. В тот же период в лаборатории электрической тяги Московского энергетического института (МЭИ) под руководством профессора В.Резенфорда и инженера Ю.Галкина был создан двухтонный электромобиль на базе автомобиля ЗИС-5. Это аккумуляторный мусоровоз на переделанном шасси ЗИС-5. Позади кабины на грузовой платформе размещались в деревянных ящиках 40 аккумуляторов суммарной емкостью 168 А-ч и общей массой 1 400 кг, от которых питался размещённый под кабиной водителя электродвигатель мощностью 13 кВт при 930 об/мин. Для регулирования скорости движения служил управляемый педалью контроллер, который обеспечивал семь режимов. В снаряжённом состоянии электромобиль ЛЭТ, построенный в 1935 г., имел массу около 4 200 кг. Мог перевозить два контейнера с мусором массой 1 800 кг. Наибольшая скорость машины — 24 км/ч, запас хода — 40 км.
Тогда же на Сокольническом ремонтном заводе был создан первый советский троллейбуса СВАРЗ-ЛК вместимостью до 80 человек. Идея троллейбуса впервые возникла в 1924 году, но к реализации приступили только в 1932 году, Ярославский автозавод изготовил шасси, автозавод им. Сталина (АМО-ЗИЛ) — кузова, а завод «Динамо» — электрооборудование. Регулярное движение первого троллейбуса началось в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. Это была первая в Москве и СССР троллейбусная линия.
В 1941 году на улицах Москвы появились первые грузовые троллейбусы-троллейвозы, переделанные из пассажирских, в отличие от них, они имели некоторую степень автономности и могли отъехать от контактной сети, как минимум, на несколько километров.
Первый серийный троллейвоз промышленного изготовления СВАРЗ ТГ1 был построен в 1960 году. Источником энергии служила мощная аккумуляторная батарея, которая автоматически заряжалась при работе под контактной сетью. Запас автономного хода составлял 6 км, троллейбус мог удалиться от контактной сети на расстояние не более 3 км. Но из-за быстрого старения батарей, большого веса и малой скорости особого распространения эти машины не получили. Троллейвозы эксплуатировались в Филёвском троллейбусном парке, в 1966-1967 гг. троллейвозы ТГ1 были переданы в другие города (один из них сохранялся в Симферополе до 2006 г., но затем, как это принято на бывш. Украине, был сдан на металлолом). В дальнейшем, троллейвозы для обеспечения большей автономности были оснащены дополнительным дизельным двигателем и стали «гибридными».
С 1947 по 1950 год в СССР выпускался «гибридный» автобус ЗИС-154. Он имел алюминиевый кузов (что было по тем временам сенсационным решением) и оснащался дизель-электрической силовой установкой, которая обеспечивала высокую плавность хода. 110-сильный дизель ЯАЗ-204Д был спарен с генератором постоянного тока, от которого питался тяговый электродвигатель, подключённый к заднему ведущему мосту через традиционный карданный вал. Для изменения направления служил электрический переключатель хода, а величина тягового усилия на ведущих колесах устанавливалась автоматически, без вмешательства водителя. Автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.
В конце 1950-ых годов автобусы ЗИС-154 были ремоторизованы, после установки нового двигателя ЯАЗ-204Д или ЯАЗ-206 (6 цилиндров, 165 л. с.) динамика автобуса радикально улучшилась. Модернизированные ЗИС-154 эксплуатировались до конца 1960-х годов (очень хорошо помню, как легко эти машины преодолевали подъём от Славянской площади, тогда площади Ногина, к Ильинским воротам).
В 1948 г. в НАМИ были разработаны и изготовлены электромобили грузоподъемностью 0,5 т (НАМИ-750) и 1,5 т (НАМИ-751), четыре образца которых использовались для перевозки почты в Москве. Затем 10 опытных образцов этих электромобилей, изготовленных Львовским автобусным заводом, эксплуатировались в период с 1952 до 1958 гг. в Ленинграде.
Работы по организации производства этих машин на заводе возглавлял один из авторов проекта А.С.Резников. В конструкции электромобилей НАМИ было применено много нестандартных решений: например, рама в виде пространственной фермы, каркас кузова из алюминиевых профилей. Для погрузки-выгрузки почты служили два боковых подъемных люка с правой стороны (в открытом положении они вдвигались под крышу) и дополнительная задняя дверь у НАМИ-751. Привод колёс осуществлялся от двух электродвигателей через колёсные редукторы (по одному на колесо без дифференциала). Мощность двигателей — 2х2,85 кВт (НАМИ-750) и 2х4,0 кВт (НАМИ-751). Источником питания на Львовских машинах служили железоникелевые батареи (на элетромобилях НАМИ использовались обычные — свинцовые). Запас хода составлял 55-70 км, а наибольшая скорость — 30-36 км/ч.
В 1970-е годы был разработан ряд опытных образцов электромобилей. В выполнении НИОКР участвовали НИИ автомобильного транспорта (НИИАТ), Всесоюзный НИИ электромеханики (ВНИИЭМ), Всесоюзный НИИ электротранспорта (ВНИИЭТ), а также автомобильные заводы ВАЗ, ЕрАЗ, РАФ и УАЗ.
В 1974 году пять электромобилей У-131 с асинхронными электродвигателями переменного тока на базе УАЗ-451 ДМ поступили в опытную эксплуатацию на автокомбинат № 34 в Москве. Дорожные испытания партии электромобилей НИИАТ А.925.01 с системой питания на постоянном токе успешно прошли в 1975 году в Подольске.
Электромобили У-131 были могли перевозить до 500 кг груза, снижение грузоподъёмности машин было связано с трем, что аккумуляторы располагались в грузовом отсеке, зарядное устройство было внешними, зарядка осуществлялась ночью в специально подготовленном боксе автокомбината. Применялись электромобили для перевозки колбасных изделий из расположенного неподалеку Черкизовского мясокомбината.
В 1978 году на автокомбинат пришла опытная партия электромобилей УАЗ 451ми оснащённых двигателями переменного тока и зарядным устройством на борту. Электромобили внешне не отличающися от обычной уазовской «буханки», аккумуляторы были размещены под рамой автомобиля, не влияя на объём грузового отсека. Благодаря бортовому зарядному устройству электромобиль можно было заряжать практически от любой электросети. Такое решение позволило заряжать эту машину непосредственно во время погрузки на базе. За 1 час аккумуляторные батареи заряжались на 70%.
В 1981 году на Ульяновском автозаводе, совместно с НПП «Квант» была разработана новая модель электромобиля УАЗ 3801. Грузоподъёмность новой машины составляла 800 кг, максимальная скорость — 70 км/час, на одной зарядке электромобиль мог проезжать 70-75 км. В панели приборов водителя кроме спидометра установлены также вольт- и амперметры и пульт управления электрической установкой, педалей было три: тяги, торможения (рекуперации) и штатного тормоза. Первая серия из 30 электромобилей поступила на тот же автокомбинат № 34.
В 2011 году был создан опытный образец электромобиля на базе ГАЗ 3302 «Газель». На одной зарядке электромобиль может проехать 240 км, в настоящее время машина эксплуатируется с ежедневным пробегом ~100 километров, с ночной зарядкой раз в два дня.
В 2013 году была выпущена первая опытная серия из восьми «гибридных» тягачей КамАЗ. В настоящее время НИОКР продолжаются, ведется разработка новых моделей грузовых электромобилей КамАЗ.
Таким образом, мы видим, что Илон Маск не изобрёл ничего нового, электромобили известны давно, выпускались и выпускаются, в том числе в нашей стране. Повсеместный переход на электрическую тягу сдерживается несовершенством существующих на сегодня аккумуляторных батарей (если вы не в курсе, в электромобилях Tesla используются литий-ионные аккумуляторы Panasonic, по сути — обычные элеманты АА, собранные в большие блоки).
a3esm 